来自 配件公司 2020-06-14 12:06 的文章

关于重卡电动化的3大猜想,哪种更靠谱 - 行业分

作者:
浙江工程网

关于重型卡车电气化的三大猜测中,哪一个更可靠

Www.6300.net 2019-03-30中国工程机械信息网

3月18日,工业和信息化部发布了第318批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新车产品。笔者注意到,在这批新车的宣传中,有3辆解放拖拉机,其中一辆是混合动力车。

关于重型卡车电气化的三个猜想

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该拖拉机使用350马力的柴油发动机永磁同步电机,没有外部充电端口,也没有披露电池组容量。基于不同的应用场景,我们暂时不会过多评论。

新能源汽车是一项国家战略,已经成为当前汽车行业的共识。尽管有许多反对者,但走在政策的最前沿永远不会错。

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目前,乘用车正在加紧推广新能源汽车,但新能源重型卡车的电气化基本处于观望状态。一些企业已经尝试澄清一些短距离应用场景,如港口和城市渣浆泵。

根据目前乘用车新能源技术路线和重型卡车暴露出来的电气技术路线,我们怀疑未来更多的重型卡车企业将在以下几个方面进行一些尝试:

纯电动重型卡车

目前,许多传统商用车企业正在尝试纯电动重型卡车,新面孔正在加入。然而,重型卡车不同于乘用车,并且受到各种路况的限制。作者预计,纯电动重型卡车至少在未来很长一段时间内只是一个概念。

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首先,纯电动重型卡车的范围受到严重限制。虽然配备了300-400千瓦的电池组,但理论上只能行驶 200公里。其次,车辆整备质量,电池组我们只按1KW 17.5KG的重量计算,单电池组重量就超过5.5T,这不包括支架等。而传统的柴油发动机小于1.2T.

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再说一次,我们仍然无法逃脱电池价格的影响。大功率电池的充放电有要求。按照目前每千瓦电池(磷酸铁锂)1600元的价格,整个350千瓦需要近60万元。加上电机组和控制器,整个电控将花费近70万元。因此,我们看到全市场纯电动汽车的报价超过100万元是正常的。

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目前,电池技术不能取得很大进步,价格不能下降,充电桩不能完善。开发纯电动重型卡车的技术路线基本上是不可能完成的任务,所以即使商用车制造商正在尝试,也只是一种尝试。

混合重型卡车

事实上,中国所有的商用车制造商都在考虑混合动力重型卡车,但只有青岛解放和东风天龙在发布公告。

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混合动力客车的技术路线基本上分为两类,一类是插电式混合动力客车,另一类是依靠发动机发电循环充放电的技术路线。在这份解放声明中,我们正在寻找非插入式混合动力拖拉机。目前,该拖拉机在中国配备了49吨六轴车辆。如果你想驾驶这种大型车辆并节省燃料,目前的柴油卡车基本上有400,350马力,这基本上是足够的。

我们怀疑解放这种非插入式混合动力纯电动驱动的技术路线应该是启动车辆,高速行驶并产生80%的电池组,然后纯电动行驶并下坡行驶。

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在这种假设下,电动机应配备不低于150千瓦,整车电池组应为50-80千瓦,车辆在纯电动状态下可运行25-30分钟,发动机充电至80%需要大约一个小时。按每500公里节点计算,纯电动运行约100公里,基本占纯电动运行的15-20%。从理论上讲,与柴油车辆相比,燃料消耗应该节省大约15-20%。

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理论上,这应该是可行的。继续计算车辆增加的成本。电池电机和控制器的增加成本约为15-20万元,整车售价应为45-50万元。

推广计划首先出现在中国的农用三轮车上,但现在许多客车已经开始测试设备推广计划。所谓的整车运行模式可以根据需要工作在纯电动模式、增程模式或混合动力模式(HEV)。

在增程模式下工作时,随着电池组容量的增加,节油率无限接近纯电动汽车,是纯电动汽车的平滑过渡模型。由于低速扭矩大,高速运行平稳,制动能量回收效率高,结构简单,维护方便,是一种纯电动公交车,特别适合城市公共交通和长途骑行的电动自行车用户。

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对于重型卡车,应用应该更直接,不需要添加电池组。通过理论计算,如果我们用一台3.5升以上的柴油机来进行编程,理论上我们就可以获得驱动卡车的驱动力。然而,这只是一个理论,目前没有实际工作条件的参考数据。

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以上三条技术路线只是猜测,没有实际的测试支持,我们也不是一个非常专业的电动车技术团队。然而,关于目前的电池问题,我们已经积累了一定的数量。

目前,虽然国内动力电池称锂和铅酸锂铁相对成熟,但经过长期长距离运行后,其衰减速度仍相对较快。

根据国家有关规定,如果动力电池的储能小于80%,就意味着电池会老化。乘用车每年行驶20,000公里。事实上,电池的衰减可以达到5%,之后的衰减会很慢,并且在一段时间内基本保持不变。然而,作为一辆重型卡车,长公里是不可逆转的,电池寿命将受到严峻考验。真正用完的那个最有说服力。目前,我们只能等待。

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