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关于重卡电动化的3大猜想,哪种更靠谱 - 行业分

作者:
浙江工程网

关于重型卡车电气化的三个推测中,哪一个更可靠

Www.6300.net 2019-03-30中国工程机械信息网

3月18日,工业和信息化部发布公告,宣布第318批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新型汽车产品。笔者注意到这批新车中有三辆解放牌拖拉机,其中一辆是混合动力汽车。

关于重卡电气化的三个猜想

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该拖拉机采用350马力柴油发动机永磁同步电机,无外部充电口,未公布电池组容量。由于应用场景不同,我暂时不做过多评论。

新能源汽车是一项国家战略,已成为当前汽车行业的共识。尽管有许多反对者,但走在政策的最前列永远不会错。

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目前,乘用车新能源汽车的推广力度正在加大,但重型卡车新能源汽车的电气化基本处于观望状态,一些企业已经在一些短途应用场景比较清晰的地方进行了尝试,如港口和城市渣土车。

根据目前客车新能源技术路线和暴露出来的重卡电气化技术路线,我们推测未来会有更多的商用车重卡企业在以下几个方面做出一些尝试:

纯电动重型卡车

目前,许多传统商用车企业已经尝试了纯电动重型卡车,并加入了新面孔。然而,重型卡车不同于乘用车,并且受到各种路况的限制。纯电动重型卡车预计在未来很长一段时间内都只是概念。

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首先,纯电动重型卡车的续航里程严重受限。虽然它配备了300-400千瓦的电池组,但理论上只能持续 200公里;其次是车辆维修质量,我们只按17.5公斤的1KW重量计算电池组,只有电池组重量超过5.5T,不包括支架等。而传统的柴油发动机仅在1.2T以内

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再说一次,我们仍然无法逃脱电池价格的影响。对大功率电池的充电和放电有要求。按照目前每千瓦1600元的电池价格(磷酸铁锂),整个350千瓦需要接近60万元。加上电机组和控制器,总电控费用约为70万元。因此,我们很正常地看到,纯电动汽车在整个市场上的价格超过100万。

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目前,电池技术不能取得很大进步,价格不能下降,充电桩不能完善,所以开发纯电动重型卡车的技术路线基本上是不可能的任务,所以即使有商用车制造商在尝试,也只是一种尝试。

混合重型卡车

事实上,国内所有商用车制造商都在考虑混合动力版的重型卡车,但实际上只有青岛解放和东风天龙被宣布。

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混合动力客车基本上有两条技术路线,一条是插电式混合动力版,另一条是发动机发电循环充放电技术路线。在这次解放的公告中,我们正在关注非插入式混合动力版本的拖拉机。目前,我国拖拉机为6轴卡车提供49吨的服务质量。如果你想驾驶这个庞然大物并节省燃料,柴油卡车的马力基本上是400,350马力,这基本上足够了。

我们怀疑,解放这种非插电式混合动力版纯电动驱动的技术路线应该是车辆启动后的纯电动驱动路线,高速时发电量达到电池组的80%,纯电动下坡行驶。

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根据这一推测,发动机应配备不低于150千瓦的功率,整车电池组应为50 ~ 80千瓦,在纯电动状态下可行驶25 ~ 30分钟,发动机应在1小时左右充电至80%。以每500公里为节点,纯电动运行约为100公里,基本可占纯电动运行的15-20%。从理论上讲,燃油消耗应该比柴油车少15-20%左右。

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理论上应该是可行的。继续计算增加的车辆成本。电池电机和控制器的增加成本约为15-20万元

扩展程序最早出现在中国的农用三轮摩托车上,但现在许多乘用车已经开始测试设备扩展程序。整车运行模式可根据需要工作在纯电动模式、增程模式或混合动力模式。

在增程模式下工作时,随着电池组容量的增加,节油率无限接近纯电动汽车,是纯电动汽车的平稳过渡模式。由于低速扭矩大、高速运行稳定、制动能量回收效率高、结构简单,特别适用于城市公共交通的纯电动公交车和骑在远处的电动自行车用户。

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对于重型卡车,应用应该更直接,不需要添加电池组。通过理论计算,如果将3.5升以上的柴油机用于扩展程序设计,理论上驱动力可以驱动卡车,但这只是一个理论,目前还没有实际工况的参考数据。

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以上三条技术路线只是猜测,没有实际的测试支持,我们不是一个非常专业的电动车技术团队。但是就目前的电池问题而言,我们已经积累了一定的数量。

目前,虽然锂电池和锂铁铅酸电池在我国比较成熟,但经过长期远距离运行后衰减速度比较快。

根据国家相关规定,如果动力电池的储能小于80%,则意味着电池衰减。当客车一年行驶20000公里时,电池衰减实际上可以达到5%,以后的衰减会比较慢,在一定时间内基本保持不变。但是,作为一辆重型卡车,长期行驶里程是不能不可逆地改变的,电池寿命将受到严峻的考验。这是最令人信服的一个真正用完了。目前,我们只能等待。

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